Rapports récents concernant le prix des billets d’avion sur les vols intérieurs au Québec
Novembre 2021
État de l’aviation régionale au Québec en 2021.
De nombreuses tentatives de sortir le monopole national de transport aérien, Air Canada et ses filiales des régions éloignées du Québec, ont échoué dans le passé.
Une des raisons tient au formidable pouvoir d’influence du transporteur national sur les gouvernement fédéraux et provinciaux.
Il y a quelques mois, dans le contexte de pandémie, le monopole a décidé de se retirer des régions éloignées du Québec.
C’était une opportunité exceptionnelle de faciliter l’implantation d’un transporteur à bas prix sur le marché québécois. Le groupe TREQ a préparé son émergence.
Or, entretemps, le gouvernement fédéral a choisi de renflouer Air Canada à coup de milliards de fonds publics à la condition qu’Air Canada recommence ses vols dans les marchés domestiques captifs comme la plupart des régions éloignée du Québec.
Ce faisant, ce gouvernement qui contrôle le transport aérien au pays a réinstallé confortablement le monopole là où un transporteur à bas prix dédié d’abord à sa clientèle aurait pu complètement changer la donne et offrir des horaires et des prix de billets adaptés aux besoins de la clientèle.
Le gouvernement du Québec, pour sa part, a choisi historiquement de protéger le monopole aérien en subventionnant les billets d’avion des personnes des régions éloignées (rien pour faire diminuer le prix des billets). Ce faisant, les deux gouvernements poursuivent leur protectionnisme à l’égard du porte étendard air canadien et assurent ainsi la poursuite de la désintégration des régions éloignées du Québec en en limitant l’accès.
Rappelons de plus que le fédéral est responsable de la concurrence au pays via le Bureau sur la concurrence du Canada. Il utilise ce privilège pour endosser les comportements anticoncurrentiels du monopole aérien. En corollaire le gouvernement fédéral par sa politique envers Air Canada maintient les régions dans un marché captif dans lequel le monopole est autorisé à tous les abus envers un concurrent éventuel ou envers les passagers obligés à qui on impose des prix exorbitants sur les billets d’avion.
Pourtant, toutes les études sur le sujet qui sont préparées par des experts et observateurs indépendants des gouvernements recommandent de laisser émerger une saine concurrence dans le marché aérien intérieur comme cela se fait depuis longtemps en Europe.
Cette démarche vers une saine concurrence dans l’aviation régionale se poursuit depuis plus de 25 ans. Il est temps d’obtenir des réponses claires des gouvernements. Réponses qui évitent les faux-fuyants (Pas assez de passagers, trop loin etc.). Ainsi, il sera possible de briser le cercle vicieux actuel et d’accélérer la mise en place de transporteurs aériens régionaux dédiés à leur clientèle prioritairement.
Nous avons ajouté à la section archives les études plus récentes sur le sujet. Vous pouvez les consulter à partir des liens suivants.
2) Analyse comparative du coût du billet pour les vols régionaux, UMQ-Octant, 25 mai 2017
3) Repenser la desserte aérienne de Sept-Îles et sa région, IREC, Mai 2020.
4) Desserte aérienne régionale au Québec : les paramètres d’un redressement structurel. Octobre 2021.
Transport aérien de passagers sur les lignes régionales du Québec
Des tarifs de monopole
Dans les années 90, après la dérèglementation du transport aérien et la mise en place du modèle américain de desserte des régions périphériques dans les régions du Québec, les chambres de commerce des régions disposant d’un aéroport régional au Québec se sont unies pour faire des représentations aux élus et décideurs concernant les tarifs élevés du transport aérien intérieur au Québec.
Les années 90, installation du monopole et fin de la concurrence
A cette époque, plusieurs transporteurs régionaux, dédiés à leur clientèle desservaient les régions sans chercher à alimenter des réseaux internationaux. Le duopole de transporteurs, Air Canada et Canadian, reconnus comme ayant des frais élevés d’opération, et donc arrivant difficilement à faire concurrence avec les autres transporteurs aériens nord-américains , ont convenu avec le gouvernement du Canada d’établir sur les marchés intérieurs canadiens des zones captives du duopole dans lesquelles les transporteurs nationaux seraient autorisés à exercer un contrôle absolu et surtout , dans lesquels le Bureau sur la concurrence du Canada permettrait au duopole d’utiliser tous les moyens pour faire disparaître la concurrence de transporteurs régionaux dont « parallélisme conscient des prix »(Pour ne pas dire collusion), prix coupés simultanément sur les destinations où la concurrence tente de s’installer (Ex : Air Madeleine) etc. (Voir Revue de presse annexe P2), fréquence de vol excessive pour dissuader la concurrence etc.
Ainsi, dans un premier temps, le duopole a sursaturé le marché régional pendant quelques années jusqu’à la disparition des transporteurs régionaux. Air Canada et Canadian venaient par exemple jusqu’à 5 fois par jour chacun dans chacun des aéroports régionaux pour détourner à leur profit cette clientèle. Puis dès que la concurrence régionale fut écrasée, ils ont entrepris de diminuer la fréquence des vols et d’augmenter les tarifs. Ainsi on a vu au début des années 90 le nombre de passagers vers les régions diminuer de plus de 38% pendant que les tarifs augmentaient drastiquement.
Les revenus au centre, les dépenses dans les régions éloignées
À ce comportement des transporteurs nationaux s’est ajouté la décision du gouvernement fédéral de forcer les régions à prendre possession des infrastructures régionales (CFIL, ports et aéroports régionaux). Bref, on a transféré le poids du financement et du maintien de ces infrastructures régionales sur les épaules des gens des régions pendant que le gouvernement conservait la propriété et le contrôle des revenus des aéroports centraux dans lesquels se concentraient les passagers des régions. Ce faisant, on a scindé les réseaux de transports , dont l’aérien, en concentrant au centre les revenus et en distribuant dans les régions les dépenses reliés à ces réseaux. C’est un modèle injuste qui fait porter sur les épaules des plus faibles des régions éloignées le poids des infrastructures et des tarifs aériens des marchés captifs du monopole pendant qu’au centre, l’accès aux destinations vacances se fait pour une fraction des prix des tarifs vers les régions. Ce problème a été évoqué en quelques mots par un lecteur californien du Wall Street Journal. (AV1).
Voici un exemple de prix de billet d'avion pour des liaisons aériennes intérieures au Québec, au Canada et à l'international
| Liaisons aériennes | Distance | Prix |
|---|---|---|
| Québec-Baie-Comeau | 351 km | 1021$ |
| Québec-Gaspé | 550 km | 776$ |
| Québec-Vancouver | 3793 km | 733$ |
| Québec-Paris | 5275 km | 725$ |
| Québec-Cancun | 3182 km | 788$ |
| Québec-Orlando | 2216 km | 413$ |
Source par prokeraia.com entre le 19 octobre et le 25 octobre 2015, aller-retour
Un gouvernement provincial sans pouvoir sur le transport aérien
Alors que le gouvernement du Québec entreprend une réflexion sur la question des tarifs aériens, il y a un risque élevé que les solutions qui seront mise de l’avant se limitent à subventionner à nouveau , indirectement, le duopole ou quasi monopole de transporteurs aériens qui ont la mainmise sur les régions du Québec. La percée exceptionnelle faite en Ontario par le groupe Porter et les tarifs plus compétitifs offerts dans la province se sont fait au prix de grands efforts et grâce à l’exploitation par la compagnie Porter Airlines de l’aéroport Bishop sur une ile à proximité du centre de Toronto. Voilà donc un transporteur dédié d’abord à sa clientèle plutôt qu’à des réseaux internationaux de transporteurs aérien qui a pu concurrencer le duopole.
L'épée de Damoclès
La menace permanente d’Air Canada de déménager son siège social à Toronto, jumelé avec la présence à Montréal de L’IATA, L’Association Internationale du Transport Aérien, rendra très difficile la mise en place d’une saine concurrence comme elle existait en région avant la prise de contrôle du duopole. C’est pourtant la seule option logique et économiquement efficiente pour permettre à toutes les régions de la province de se développer et de reprendre le droit de créer des emplois en aviation régionale ailleurs qu’à Montréal ou Toronto. Il n’est pas souhaitable que le gouvernement du Québec utilise le colloque sur l’aviation régionale prévu dans la prochaine année, pour encourager le monopole-duopole à maintenir ses marchés captifs en offrant des subventions additionnelles aux passagers ou au maintien des aéroports.
Les passagers des régions du Québec "Trois fois perdants"
Une telle dépense de l’argent des contribuables équivaudrait à faire payer en triple les citoyens des régions;
- par des tarifs excessifs
- par l’obligation de payer pour le maintien des aéroports via les taxes municipales
- par l’obligation de payer à même nos impôts des subventions pour abaisser le coût des tarifs aériens vers les régions
C’est demander aux emprisonnés qui financent déjà le monopole-duopole de 2 manières d’ajouter leurs impôts pour assurer de meilleurs revenus à leurs geôliers.
Rétablir une saine concurrence dans le transport aérien régional, une urgence...
En attendant qu’une solution permette de rétablir une saine concurrence dans le transport aérien régional au Québec , nous avons voulu rendre disponibles les documents et l’information disponible sur la démarche initiée en 1994 par les Chambres de Commerce des régions du Québec ; une démarche qui reste toujours d’actualité puisque l’emprise du transporteur national sur les régions du Québec n’a fait que s’accentuer au fil des ans.
Vous trouverez entre autres sur ce site les mémoires présentés au gouvernement canadien en 1994 et en 1995 et ceux présentés au Ministre des Transports du Québec en 2005. L'onglet archive contient aussi les procès-verbaux des interventions faites à Ottawa devant le Comité Permanent des Finances et le Comité Permanent des Transports afin de demander au gouvernement de permettre l'exercice d'une saine concurrence en cessant de protéger le monopole sur les vols intérieurs au Canada. Les citoyens des régions éloignées ne peuvent plus payer pour le maintien du réseau de transport aérien qui concentre les revenus seulement au centre. (voir lettre ouverte du Wall Street Journal)